RV4444 a écrit : ↑

dim. 13 déc. 2020 23:43

Je te remercie pour ta réponse.

Ce que je n'arrive pas à comprendre c'est que le cycle WLTP aurait pu être réalisé entièrement en électrique par le Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid.
En effet celui ci a une vitesse maxi en électrique de 135 km/h (vitesse maxi WLTP = 131 km) et une autonomie électrique de 39 km (parcourt WLTP = 23,2 km)

Je reviens sur le sujet après m'être renseigné (car comme dis dans ma première réponse , pas sur à 100% d'avoir tout en tête).
Pour le calcul de la conso; deux Cycle WLTP sont réalisés:
_Un permier cycle avec batterie chargée à 100% avec le moteur thermique qui démarre uniquement pour passer les accélérations dynamiques que le moteur électrique ne peut suivre tout seul)
_Un deuxième cycle avec batterie chargée à 0%; où le moteur thermique va faire le travail.
pour la valeur globale déclarée sur le WLTP; une pondération de la valeur du premier cycle est faite par la valeur du deuxième cycle en fonction de l'autonomie de la batterie ; plus celle-ci a une autonomie faible; plus le 2ème cycle dégrade la valeur de conso obtenue sur le 1er cycle. (Et comme le Cayenne consomme 2/3 de l'autonomie batterie pour faire un cycle, la pondération remonte la conso à 4,1L/100.

Merci pour tes recherches Gambrinus.
De mon coté j'ai également fait des recherches.
J'ai trouvé des écrits qui mentionnent que le véhicule hybride fait plusieurs cycles WLTP de 23,2 km en 100% électrique jusqu'à ce que ses batteries soient déchargées. Cela doit permettre de déterminer l'autonomie en 100% électrique.
Comme tu le mentionnes il y a également un cycle qui est fait en 100% thermique et une pondération entre cycle électrique et cycle thermique qui permet d'obtenir le CO² par km.
Sachant que le Cayenne Turbo de 550 ch émet 319 g CO² / km on peut estimer que la version Hybride qui pèse plus lourd de 315 kg doit émettre un peu plus en version 100% thermique. Estimons 344 g CO² / km, le fait de lui greffer une batterie et un moteur électrique qui lui permettent de faire 39 km en électrique fait chuter le CO² à 4,1 g CO² / km. Je trouve cela magique et un peu gros. La pondération du WLTP est vraiment surprenante.
En plus si le Cayenne Hybride parcourt un trajet long de 500 km sans recharge il va faire 39 km en 100% électrique et 461 km en thermique à 344 g CO² / km, on est loin des 4,1 g CO² / km.
Conclusion : Bravo à Porsche qui a su exploiter à fond les limites de la norme WLTP.

RV4444 a écrit : ↑

mer. 16 déc. 2020 19:39

Merci pour tes recherches Gambrinus.
De mon coté j'ai également fait des recherches.
J'ai trouvé des écrits qui mentionnent que le véhicule hybride fait plusieurs cycles WLTP de 23,2 km en 100% électrique jusqu'à ce que ses batteries soient déchargées. Cela doit permettre de déterminer l'autonomie en 100% électrique.
Comme tu le mentionnes il y a également un cycle qui est fait en 100% thermique et une pondération entre cycle électrique et cycle thermique qui permet d'obtenir le CO² par km.
Sachant que le Cayenne Turbo de 550 ch émet 319 g CO² / km on peut estimer que la version Hybride qui pèse plus lourd de 315 kg doit émettre un peu plus en version 100% thermique. Estimons 344 g CO² / km, le fait de lui greffer une batterie et un moteur électrique qui lui permettent de faire 39 km en électrique fait chuter le CO² à 4,1 g CO² / km. Je trouve cela magique et un peu gros. La pondération du WLTP est vraiment surprenante.
En plus si le Cayenne Hybride parcourt un trajet long de 500 km sans recharge il va faire 39 km en 100% électrique et 461 km en thermique à 344 g CO² / km, on est loin des 4,1 g CO² / km.
Conclusion : Bravo à Porsche qui a su exploiter à fond les limites de la norme WLTP.

Juste une erreur : 4,1 c’est les litres/100 km, c’est 92 les émissions de g CO² / km, ce qui est déjà plus réaliste

RV4444 a écrit : ↑

mer. 16 déc. 2020 19:39

Sachant que le Cayenne Turbo de 550 ch émet 319 g CO² / km on peut estimer que la version Hybride qui pèse plus lourd de 315 kg doit émettre un peu plus en version 100% thermique. Estimons 344 g CO² / km

Attention dans ton raisonnement; même en partant batterie vide , un véhicule hybride (dans la majorité des type de roulage) fait des consommations plus basses que la version non-hybride. Donc ton Cayenne, même avec 315kg de plus fera des conso inférieures à 319gr. (Sinon comment ferait toutes les Toyota et autres hybrides non rechargeable pour que le moteur consomme moins) (pour rappel: non rechargeable veut dire que les batteries du moteur électrique ne sont pas rechargées par une source extérieure: prise EDF, borne de recharge mais uniquement par récupération d'énergie interne au véhicule)
Pour expliquer;
Véhicule hybride (non rechargeable) : tu récupères de l'énergie électrique dans tes freinages et décelérations (au lieu que cela partent en chaleur perdue dans les freins ou frottements via le frein moteur) mais tu fais aussi des gains en travaillant sur des points de fonctionnements (charge et régime moteur) plus économiques (même principe d'économie qu'une boite Vario).
Exemple:
Le client roule à 80 km/h; deux possibilités:
_Possibilité classique:ton moteur tourne à 20% de sa charge maxi pour maintenir cette vitesse. Admettons que la zone de rendement optimal soit en 40% et 60% de la charge. Dans notre cas, si tu monte en charge vers 40%, ton véhicule accélère, ce que tu ne veux pas donc tu reste à 20%).
Possibilités de L'hybride: pendant un premier moment; tu montes à 40% de charge pour tourner dans la zone opti du moteur essence; tu consommes l'exces de puissance nécessaire à maintenir les 80 km/h en utilisant la machine électrique en mode générateur de courant (donc effet "frein") et tu charges ta batterie. Dans un deuxième moment tu stoppes ton moteur essence et tu ne tournes qu'en électrique avec ce que tu as stocké dans la première phase. L'addition des deux phases donne une conso globale inférieur.
Il y a d'autres principes d'optimisation en hybride, ce qui donne parfois une conduite étrange pour le conducteur (surtout avec une boite à variation continue). Tu peux te retrouver à vitesse constante avec un moteur qui s'arrête, qui redémarre voir parfois qui se met à hurler dans le vide....Donc oui, un Cayenne peut avoir des conso améliorée même sans recharge extérieure de la batterie, principalement en ville . (A l'inverse, sur autoroute à haute vitesse stabilisée; le surplus de poids et l'absence de phases d'optimisation et/ou freinage ne permet pas de gain).
Comme tu peux le voir sur un hybride non rechargeable, pas besoin de grosse capacité de stockage car tu alternes sans cesse des mini-charge/décharge (les freinages ne durent pas des heures et les descentes de cols en frein moteur continuel non plus) donc les batteries restent petites (opti cout des batteries, poids supplémentaires non rentabilisable, encombrement grosse batterie+ réservoir à carburant, etc..).

Pour l'hybride rechargeable; il s'agit d'un hybride comme décrit au dessus mais avec en supplément la possibilité de recharger cette "petite" batterie sur une source éxtérieure; c'est donc juste un "bonus" pour le client car EDF n'est pas aussi cher que Total (surtout grace aux taxes). Et c'est un avantage fiscal car les normes donne l'énergie électrique "extérieure" au véhicule comme ne produisant pas de CO2

Merci d'avoir corrigé mon erreur entre les litres consommés et les émissions de CO2. Le passage des 319 g de CO² /km à 92 g de CO²/km me paraît surprenant. Si on parle en consommation de carburant on passe de 14,1 à 4,1 l/100 km ça fait 70% de moins. Entre une Toyota Yaris non hybride et hybride ce pourcentage n'est que de l'ordre de 45%. Bizarre.
Je suis d'accord les batteries des hybrides se rechargent lors des décélérations et optimisation du régime moteur en ville.
Mais le Cayenne avec son gabarit n'est pas un véhicule pour la ville, je le verrais plus en utilisation long trajet sans trop de freinages.

RV4444 a écrit : ↑

jeu. 17 déc. 2020 22:16

Merci d'avoir corrigé mon erreur entre les litres consommés et les émissions de CO2. Le passage des 319 g de CO² /km à 92 g de CO²/km me paraît surprenant. Si on parle en consommation de carburant on passe de 14,1 à 4,1 l/100 km ça fait 70% de moins. Entre une Toyota Yaris non hybride et hybride ce pourcentage n'est que de l'ordre de 45%. Bizarre.
Je suis d'accord les batteries des hybrides se rechargent lors des décélérations et optimisation du régime moteur en ville.
Mais le Cayenne avec son gabarit n'est pas un véhicule pour la ville, je le verrais plus en utilisation long trajet sans trop de freinages.

La Yaris est une hybride simple (non rechargeable) par rapport au Cayenne (rechargeable); je pense que la majorité de l'écart de conso est là. Après c'est sur que la conso Porsche doit être bien différente dans le cas d'une conduite client
Après est-ce que le cycle WLTP correspond à l'usage du Cayenne? On est bien d'accord que non. (D'ailleurs l'usage du Cayenne défie la logique: un 4*4 avec une mécanique de bête de circuit dont seulement une faible minorité de client l'emmenera en tout-terrain ou sur circuit; endroit où sa présence sera d'ailleurs risqué pour son intégrité. Un 4*4 surpuissant qui fera surtout du franchissement de trottoir lors de créneau enville ou du "lunch control " au feu rouge dans les cités (oui je fais des stéréotypes là )

John Deere a peu être juste besoin d'un motoriste pour ses télescopique afin que les concessionnaire JD puisse intervenir eux même sur le moteur sans faire venir un concessionnaire deutz moteur.

quentin a écrit : ↑

mer. 6 janv. 2021 00:29

John Deere a peu être juste besoin d'un motoriste pour ses télescopique afin que les concessionnaire JD puisse intervenir eux même sur le moteur sans faire venir un concessionnaire deutz moteur.

J'ai des doutes Quentin.
Tu parles bien des téléscopiques JD qui sont des KRAMER motorisés Deutz? Voila mon raisonnement: si JD ne fait pas ses téléscopiques lui même (comme beaucoup d'autres tractoristes) ; c'est pour une raison de cout de développement pas assez rentable par rapport aux ventes dans le secteur agricole.....alors développer un nouveau moteur , ce qui est très couteux, juste pour faciliter la vie de ces concessionnaires, ce serait encore largement moins rentables.
Plusieurs autres points:
_ JD qui pousse KRAMER (marque allemande) à changer de motoriste alors qu'ils sont clients (certes important) ....!!!
_ Deutz qui accepte de collaborer avec JD , juste pour faire un moteur pour KRAMER alors qu'ils ont à perdre !!
_Nouveau moteur développé (inutilement) plus gros que le TCD 3.6L qui équipe les KRAMER.
_ Les concessionnaires qui sont capables de gérer des moteurs venant d'autres horizons qu'en interne (les ensileuses JD série 9000 sont par exemple en moteur LIEBHERR). D'ailleurs beaucoup de marques ont des moteur qui ne viennent que de l'extérieur comme CLAAS (Fiat PowerTrain/ DEERE Power System, FarmMotion, Mercedes, etc...) , Fendt (MWM, MAN, Deutz, Sissu, etc..), MF (Perkins, Sissu, etc...). Quand un constructeur achète un moteur à un fournisseur ; l'acquisition du savoir faire pour la maintenance dans son réseau est dans le package)

quentin a écrit : ↑

mer. 6 janv. 2021 00:29

John Deere a peu être juste besoin d'un motoriste pour ses télescopique afin que les concessionnaire JD puisse intervenir eux même sur le moteur sans faire venir un concessionnaire deutz moteur.

Kramer reste à part de John Deere. En Lorraine et Alsace, les concessions JD distribuent JCB et cela depuis plusieurs années déjà. Je connais 3 concessionnaire distribuant Kramer et qui sont respectivement concessionnaire Valtra, Kubota et Case IH.
De plus, nombreuses sont les marques de télescopique équipé en moteur Deutz (Manitou, Merlo, Claas ...)

gambrinus a écrit : ↑

mer. 6 janv. 2021 11:00

Quand un constructeur achète un moteur à un fournisseur ; l'acquisition du savoir faire pour la maintenance dans son réseau est dans le package)

En tout cas cela devrait être le cas mais j’ai malheureusement eux la preuve le mois dernier que ce n’est pas toujours vrai ...

Tu as raison Fendt724. JD a signé un accord avec prise d'action prévue avec KRAMER en 2017...mais depuis pas grand chose d'avancé. D'après ce que je lis; JD conseille à ces concessions de distribué KRAMER sans plus d'obligation. A ma surprise les KRAMER n'ont pas été repeint à la sauce JD pour être distribués alors qu'avec leur précédent accord avec CLAAS, c'était le cas. On a l'impression que JD y va à reculons.
Après , plus le nombre de ventes est minoritaire moins le concessionnaire a de chance d'être compétent (soit avoir été formé sur les spécificité soit avoir de l'expérience à force d'en entretenir/réparé). C'est toujours plus compliqué avec une marque qui en distribue une autre qui elle même fait appel à une autre marque pour motoriser.
C'était quoi ta mauvaise expérience?