@Guillaume; je disais 4 cylindres car il parle "d'un bloc allant jusqu'à 176ch"; pour moi faire un 6 cylindres n'allant QUE jusqu'à cette puissance me semble ne pas coller à la tendance du marché (càd diminué le nombre de cylindre et la cylindrée>> diminution des frottements internes au moteur donc baisse des conso). C'est pour çà que je vois ce nouveau moteur remplacer les TCD 4.1L et les DPS 4.5L actuels.

@Topf:
Je suis d'accord avec toi sur le fait que les évolutions du système d'injection ont beaucoup apporté (on parle ici , entre autre, du commun rail qui permet une gestion précise et très libre et avec des injecteurs pulvérisant très fin à haute pression) mais tout n'est pas dans l'électronique et la gestion moteur. La qualité de la conception mécanique du moteur est primordiale; si par exemple les chambres de combustion sont mal conçues; le meilleur système d' injection du monde ne t'empéchera pas de mal bruler ton gazole. Même plus que cela; c'est un mariage bien fait entre tous les composants bien choisis qui fait le bon résultat. Pour comparer; imagine un céréalier, même s'il a du bon matériel (>>le système d'injection) mais qu'il cultive une mauvaise terre (>>une mauvaise base mécanique) et avec de mauvaises méthodes (>> des composants mal mariés ensemble); le résultats ne sera pas bon.

Dans notre cas je pense que le critère n°1 d'amélioration est la dépollution (les normes actuelles et futures c'est du sévére!!) mais il y a aussi certainement des critères de fiabilité, peut-etre de robustesse (que le bloc encaisse plus de couple à bas régime), de cout d'exploitation (espacement des vidanges, etc...). Mais restons uniquement sur la dépollution.
On va faire dans l'ordre de la création de la force motrice dans tous ce qui est mécanique:
1) On rentre de l'air>> suralimentation: pas mal de progres ses dernières années; amélioration de la réactivité de montée en sural (moins de fumées) , meilleur exploitation niveau turbine des gaz d'échappement, etc..
2) Dessin des tubulures d'admission/positionnement des soupapes dans la chambre/ choix des timing d'ouverture soupapes d'admission et positionnement injecteur: GROS gains potentiels: un bon brassage de l'air avec le gazole améliore la combustion; moins de fumées/ de gazole mal brulé/ de CO/etc...
3) Dessin du piston >>Rapport volumétrique plus bas: moins d'oxydes d'azote. Forme du bol dans le piston : facteur MAJEUR sur la combustion pendant l'injection (fumées/ CO/HC).
4) Evacuation des gaz d'échappement >> système de recyclage des gaz (EGR= baisse des Nox). Efficacité turbo. Gestion thermique des polluants dans les gaz (catalyseur/ injection ADblue pour les Nox/filtres à particules)
5)Gestion thermique autour de la chambre de combustion : trop froid, combustion incomplète: HC/fumées. Trop chaude : NOx.
On passe à la transmission de la puissance vers le bas
6)Etanchéîté piston/ segment/ bloc: evité les fuites sinon blow-by qui est recyclé dans l'admission du moteur donc huile brulée(HC) / encrassage admission (dérive des qualités cités précédement) et pollution de l'huile moteur) .
7) Qualité des frottements (moins égal gain de conso donc de pollu).

Comme tu peux voir ; cela se passe surtout dans la chambre de combustion; une bonne gestion moteur est primordiale pour exploiter tout cela...mais si la base n'est pas au top....pas de miracles.
Il faut avoir en tête que ce qui était trop chère en conception mécanique, hier, et donc mis de côté et aujourd'hui incontournable pour passer les normes . Et chaque domaine évolue sans cesse; la métallurgie, les traitements de surfaces, la modélisation de la combustion, etc... ce qui permet de gagner 0,5% est pris aujourd'hui...car c'est en cumulant les petits % qu'on arrive à améliorer (en restant dans des prix "vendables").

Pour le super carburant; je sais qu'ils sont de plus en plus "propres dans leur formulation (un carburant est une soupe de centaines de composants; si à la base tu as déjà dedans du soufre, etc...tu brule des choses que tu ne maitrise pas) mais je ne suis pas trop dans ce qui peut arriver.

Pour le diesOtto; je ne peux rien jurer mais Merco (automobile) a une volonté forte d'arrêter assez rapidement le moteur thermique et semble partir sur de simples évolutions de leur tout derniers blocs moteurs. Le principe a été testé chez de nombreux constructeurs. Le procédé amène bien des gains conso ..mais il est dur à gérer; la frontière entre fonctionnement maitrisé en auto-allumage et cliquetis destructifs est.....explosive!!

gambrinus a écrit : ↑

ven. 11 déc. 2020 23:30

3) Dessin du piston >>Rapport volumétrique plus bas: moins d'oxydes d'azote. Forme du bol dans le piston : facteur MAJEUR sur la combustion pendant l'injection (fumées/ CO/HC).

C'est particulièrement intéressant ce dont tu dis. Est-ce que ça ne va pas à l'encontre de la tendance générale au "downsizing" ? (Qui commence d'ailleurs à être remise en question).
Si je ne me trompe pas, avec le downsizing ,qui a entrainé la disparition des atmosphériques au profit de la suralimentation, cela ne s'est pas traduit par une augmentation du RV ?
Cette augmentation est bénéfique pour les rejets de CO2, mais ça se traduit aussi par une augmentation considérable des NOx non ?

Le Tigre a écrit : ↑

dim. 13 déc. 2020 17:40

gambrinus a écrit : ↑

ven. 11 déc. 2020 23:30

3) Dessin du piston >>Rapport volumétrique plus bas: moins d'oxydes d'azote. Forme du bol dans le piston : facteur MAJEUR sur la combustion pendant l'injection (fumées/ CO/HC).

C'est particulièrement intéressant ce dont tu dis. Est-ce que ça ne va pas à l'encontre de la tendance générale au "downsizing" ? (Qui commence d'ailleurs à être remise en question).
Si je ne me trompe pas, avec le downsizing ,qui a entrainé la disparition des atmosphériques au profit de la suralimentation, cela ne s'est pas traduit par une augmentation du RV ?
Cette augmentation est bénéfique pour les rejets de CO2, mais ça se traduit aussi par une augmentation considérable des NOx non ?

Sur le sujet " downsizing" (c'est à dire baisser la cylindrée en faisant toujours la même puissance); pour rappel c'est le tabassage législatif par les normes pollu (et les taxes qui vont avec) qui à principalement entrainer cela . En automobiles les cycles d'homologation jusqu'à récement étaient des roulages demandant peu de puissance. En conséquence les motoristes ont fait des moteurs à la cylindrée optimisée pour passer ce type de roulage et la suralimentation est la pour que le conducteur puisse avoir plus de puissance selon sa volonté à l'achat. En automobiles le cycle ECE/EUDC demandait appromimativement une 50aine de cheveux (selon le type de véhicule)....donc pour le client voulant 150 ch; au lieu de lui faire un 2 litres essence atmosphérique on lui a donné un 1.2L turbo (faisant environ 50ch avant que la suralimentation ne souffle et réalisant les 100ch supplémentaire grâce au turbo....mais il faut avoir en tête que plus tu t'éloigne de la 50aine de chevaux sur lequel le moteur a été optmiser; plus le turbo va avoir des inconvénients conso et pollution.
Un peu de downsizing est bénéfique (pièces en mouvements plus petites donc moins de frottements interne au moteur donc moins de conso pour les vaincre) mais trop de baisse de cylindrée est négatif :trop de thermique moteur (Nox, résistance des pièces, de risque de combustion détonnantes, etc....)
Dernièrement, les normes ont changées pour un cycle représentant plus le quotidien d'un automobiliste (et ceci sur la volonté exprimée des constructeurs depuis de nombreuse années pour que ce cycle soit plus réaliste!!!) et la conséquence est que le downsizing n'est donc plus à optimiser pour le roulage "pépére" de l'ancien cycle mais pour le roulage moyen actuel du client (tout le monde y gagne donc; le moteur étant optimisé pour sa vie réelle); il faudrait donc remonté un peu les cylindrées qui avaient trop descendues (pour info; c'est ces nouvelles normes de CO2 qui ont changés les grilles de malus de référence....l'état en profitant au passage pour nous retabasser fiscalement un coup de plus!!)

Sur le sujet rapport volumétrique/taux de compression; attention que l'on parle de diesel ou d'essence; la tendance est à l'opposée.

_En essence, avoir plus de compression avant l'allumage améliore le rendement. La limite à l'augmenter de plus en plus est le ""cliquetis" (l'essence explose brutalement avant l'allumage par la bougie). L'arrivée de la technique d'injection directe d'essence dans la chambre de combustion permet un effet "frigo" qui baisse la température ; ce qui repousse l'apparition du cliquetis. L'amélioration du dessin des chambres permet aussi une combustion plus maitrisée.
En résumé: plus de compression en essence = gain de conso.

_En diesel; le rapport volumétrique n'apporte pas de gain de rendement; la compression doit juste être suffisante pour enflammer le gazole (compression = chaleur). Au contraire une forte compression en diesel augmente les efforts sur l'ensemble piston/bielle; avec la hausse des performance sur les derniers diesels, cela devenait énorme malgré les progrès en métallurgie. Egalement plus de compression donne plus de chaleur à la fin de la combustion , chaleur qui favorise la formation d'oxides d'azote (NOx) en diesel (excès d'air dans la combustion). Les motoristes travaillent donc sur des chambres de combustions qui permettent de réussir à enflammer le gazole avec des taux de compression plus bas.
En résumé: moins de compression en diesel= gain sur les oxydes d'azote (pollution) et sur la résistance mécanique.

Mercedes devrait collaborer avec le chinois Geely pour produire un nouveau moteur 4 cylindres en 2024.
https://fr.motor1.com/news/455546/merce ... ues-chine/

RV4444 a écrit : ↑

dim. 13 déc. 2020 18:55

Mercedes devrait collaborer avec le chinois Geely pour produire un nouveau moteur 4 cylindres en 2024.
https://fr.motor1.com/news/455546/merce ... ues-chine/

Ils se contredisent un peu chez Merco par rapport à leur déclaration de 2019...
https://rpmweb.ca/fr/actualites/nouvell ... thermiques

https://www.caradisiac.com/mercedes-une ... 178651.htm

Mais bon l'électrification chez les constructeurs ; c'est un peu avec un flingue sur la tempe qu'ils y vont; flingue tenu par l'état. Les constructeurs savent bien tous les défauts principalement liés aux batteries....et certains autres commencent à ouvrir les yeux (journalistes, clients, etc...)

Une question hors sujet :
Sais-tu comment est mesuré lors du test WLTP le taux de CO2 rejeté par un moteur thermique couplé à un moteur électrique sur les véhicules hybrides.
Durant le cycle de mesure, comment est défini le temps en électrique et le temps en thermique ?

J'essaye de comprendre comment le Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid avec son moteur V8 d'une puissance thermique de 550 ch et d'une masse totale de 2490 kg peut être crédité d'une consommation de seulement 4,1 l/100 km (92 g de CO² / km) lors du cycle WLTP.
Sachant que son "petit" frère le Porsche Cayenne Turbo (100% thermique) avec le même moteur et la même puissance 550 ch d'une masse de 2175 kg consomme 14.1 l/100 km (319 g de CO² / km) lors du cycle WLTP.

je ne suis pas dans le service des homologations donc je n'ai pas connaissance de100% des subtilités. Je vais te donner le principe en ayant peut-être quelques petites erreurs dans mes dires!
Ton tableau est impeccable pour expliquer!
Au début du cycle d'homolo, le Cayenne Hybride à sa batterie de traction électrique chargée!! Le cycle est relativement court (23.2kms) , pas trop violent (131km/h maxi avec une vitesse moyenne de 46.5kms ) et le moteur électrique du Cayenne est relativement puissant pour le poids du bestiau. Le cycle contient plusieurs phases plus ou moins rapides ; en clair les parties lentes sont faites en tout électrique et le moteur thermique ne démarre que pour assister le moteur électrique quand celui-ci n'est pas suffisant à lui seul pour respecter les accélérations demandées par le cycle dans sa partie plus dynamique!! Pour preuve ton tableau donne une conso électrique de 25.9Kwh/100km soit 6kwh pour 23,2kms. La batterie commence le test chargée et se vide! (D'ailleurs l'autonomie déduite de ce roulage donne 39kms; donc à la fin des 23.2kms tu as consommé 2/3 de ta charge!!)
En résumé le moteur à carburant de l'hybride ne tourne pas tout le temps et est assistée par l'electrique quand il tourne (donc consomme moins)....et la norme juge la conso électrique émetrice de 0gr de CO2 ...zéro!! .....cherche l'erreur! Le système de calcul est complétement faussé en faveur de l'électrique par cette norme! Les 6kwh consommés (25.9*23.2/100) ; derrière la borne de recharge; ils sortent du cul d'un ane???? (ou d'une centrale au charbon allemande?) Bon, c'est vrai, en France on est en majorité au nucléaire; que du radioactif bio! La belle solution d'avenir!! Mais bon pour les politiques majoritairement citadins, la pollution sort maintenant de la centrale électrique qui est à la campagne et non des pots d'échappement sous leur fenêtre!

Je te remercie pour ta réponse.

Ce que je n'arrive pas à comprendre c'est que le cycle WLTP aurait pu être réalisé entièrement en électrique par le Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid.
En effet celui ci a une vitesse maxi en électrique de 135 km/h (vitesse maxi WLTP = 131 km) et une autonomie électrique de 39 km (parcourt WLTP = 23,2 km)

Je me joins à la conversation, même si on part dans un gros hors sujet ...
Je pense, et ceci n’est qu’une supposition de ma part, que le cycle n’a pas été réalisé 100 % en électrique car ce moteur ne fait que 136 ch (cf tableau) et que dans bien des cas il se relève insuffisant pour l’effort demandé. En gros le moteur électrique suffit en rythme de croisière à vitesse constante, ou en ville à faible allure mais dès qu’un effort est demandé, comme par exemple une accélération ou monter une côte, le moteur thermique doit prendre le relais.
136 ch sur un panzer pareil, même pas sûr que ça suffise à doubler un tracteur

Pour l’empreinte carbone de l’électrique, je suis d’accord que le courant doit bien venir de quelque part, mais ce qu’il faudrait également c’est savoir ce que cela demande aussi pour produire de l’essence et du gazole, car cela ne sort pas non plus du robinet de la cuisine.

Bien vu Fendt 724 ! Les 136 ch électrique ne permettent que de maintenir la vitesse à 135km/h!! Donc pour maintenir les accélération imposées dans le cycle WLTP; le moteur électrique seul n'y arriverait pas (Vous avez tous en tête comment les derniers km/h avant la vitesse maxi sont long a obtenir sur une voiture; çà rame!). Et vu le poids du bébé, les accélérations demandent énormément d'énergie. (Recherchez sur le net les 0 à 100km/h du même véhicule avec différents moteurs; vous allez voir le step de puissance qu'il faut pour gagner ne serait ce qu'une seule seconde!!)

Pour l'empreinte carbone je suis d'accord que la production de carburant n'est pas neutre mais dans ce cas; côté électrique il faudrait compter également le cout de la production du "carburant" qui a alimenter la centrale électrique (charbon, fioul, nucléaire) car il faut bien avoir en tête que les énergies propres (hydraulique, éolien et solaire ) ne sont pas disponibles en quantité suffisante (et ne pourront jamais être) et surtout pas forcément disponible au moment du besoin).
Pour expliquer mon point de vue, prenons le cas du diesel/fioul comme énergie( comme cela on vire le côté pollution pour produire le carburant)
_Il sort de la raffinerie (le diesel est de meilleur qualité que le fioul utilisé en centrale électrique et une voiture est mieux dépollué: premier constat la voiture qui brule le carburant est déjà plus propre niveau CO, HC, NOx).
_Dans la voiture diesel; tu le brule ton diesel; tu le converti en énergie mécanique à roue avec un rendement globale de 30% à 35% selon les cas.
_Pour la voiture électrique: tu brule le fioul dans ta centrale, tu convertis la chaleur en vapeur (perte de rendement), tu transforme la vapeur en énergie mécanique (perte de rendement), l'énergie mécanique en énergie électrique (perte de rendement). Tu transporte cette électricité sur des lignes hautes tensions (perte de rendement); tu reconverti ta tension et recharge ta batterie de traction de ta voiture (perte de rendement), tu stockes dans la voitures cette énergie (stockage 8 à 10 fois plus lourd en électrique que sous forme de carburant!!donc véhicule plus énergivore pour avancer); tu transforme cette énergie électrique en énergie mécanique à la roue (perte de rendement)....
Tu vois en utilisant la même énergie de base..........je préfère la méthode la plus directe en transformation d'énergie!