nono40 a écrit : ↑

lun. 31 déc. 2018 18:00

Pour avoir rouler des Fendt Vario quelques milliers d'heures, je trouve le fonctionnement très proche.

C'est normal la boite Fendt Vario est presque identique à celle des Toyota Hybride.
Elles ont toutes les deux un seul train épicycloïdal simple qui est exploité pratiquement de la même façon.
Les différences sont les suivantes :
Sur la Fendt Vario la dérivation de puissance est hydraulique alors que sur la boite Toyota Hybride la dérivation de puissance est électrique.
Sur la Fendt Vario il n'y a pas d'accumulateurs hydrauliques qui stockent l'énergie récupérée alors que sur la Toyota il y a une batterie.
Sur les 2 boites l'entrée de la puissance du moteur thermique se fait par le porte satellites seuls les deux autres éléments du train épicycloïdal sont inversés entre les 2 boites. (Vario sortie roues par le planétaire , Toyota sortie roues par la couronne)

Il suffirait "juste" que Fendt monte un gros accumulateur hydraulique pour récupérer l'énergie hydraulique dans les descentes pour avoir un Fendt Vario Hybride.

Quand je vois les arguments commerciaux de Toyota (100% hybrique, 100% électrique ) ça me fait marrer car en fait la seule énergie qui est additionnée au thermique (pétrole) est uniquement l'énergie cinétique et potentielle qui est transformée en énergie électrique lors de certains freinages ou lors de certaines décélérations. Et ça, ça ne fait pas beaucoup d'énergie autre que le pétrole mais c'est suffisant pour porter l'appellation Hydride. Vous remarquerez que les Toyota Hybride qui sont sensés récupérer de l'énergie au freinage sont équipés de freins à disques ventilés sur l'essieu moteur.
Je reste perplexe sur les consommations annoncées par Toyota sur ses hybrides, surtout quand on sait que les constructeurs automobiles savent bien mentir. (Diesel gate)

Je pense qu'une bonne optimisation entre un moteur thermique et une transmission variation continue mécanique permettrait d'avoir un bon compromis pour ce qui est de la consommation des voitures. (pas de batteries donc voitures plus légères donc moins de consommation)

Quand au modèle GTE de chez Volkswagen il était bien pratique pour détourner, pardon passer l'ancienne norme d'homologation, maintenant que celle-ci se fait dans des conditions plus réalistes de conduite, comme par hasard le système GTE disparait du catalogue.

Anat : les consommations que tu annonces sont celles de l'ordinateur de bord Volkswagen ou celles que tu calcules à partir d'un volume d'essence (remplissage du réservoir jusqu'au déclenchement d'arrêt automatique du même pistolet à la pompe) et d'un kilométrage effectué.

Ford New Holland ça n'existe plus maintenant c'est Fullback Fiat New Holland .

RV4444 a écrit : ↑

mar. 1 janv. 2019 12:43

Anat : les consommations que tu annonces sont celles de l'ordinateur de bord Volkswagen ou celles que tu calcules à partir d'un volume d'essence (remplissage du réservoir jusqu'au déclenchement d'arrêt automatique du même pistolet à la pompe) et d'un kilométrage effectué.

Les consommations sont celles de ordinateur car j'avais pas vidé le réservoir.
Quand je ferais mon plein, je pourrais donner les valeur réelle car j'ai posé un compteur sur la ligne électrique de recharge.
Le dernier contrôle que j'ai fais, j'étais à 3.6L/100 et 12.4Kw/100. Sachant que l'hiver ma consommation électrique augmente car j'utilise le chauffage de l'habitacle avant de partir.

Merci pour ta réponse Anat (Coucou)

En fait, on a presque tous des voitures hybrides 40% de pétrole et 60% de taxe.

L'effet New Holland.

Jérémy a écrit : ↑

ven. 28 déc. 2018 12:03

Bien sympa ce GrandlandX ,de mémoire il y a la possibilité d'avoir des sièges "confort" comme option,les as-tu ?

Je profite de ce topic pour reprendre la main avec les fonctionnalités du forum.
J'ai troqué mon Modus 1,6 16v pour une Clio Campus 1,5 DCI 65cv.. Trajet 90% autoroutier, chargé, pied au plancher durant quelques heures..
J'ai testé le Diesel Excellium durant 4 mois (soit 10 000 kms) sans noté de réelle différence de conso ou d'agrément, si vous avez vos propres retours je suis preneur..IMG_20180623_181221__01__01.jpg
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Ainsi qu'une petite dernière, fraîchement arrivé, qui a subit déjà un bon nombre de modifications permettant de fouler le sol Marocain en Février prochain..

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Salut Jérémy,

Je pense que même neuve, la Clio n'était pas aussi brillante !!! elle est donc plus belle que neuve et ca sublime la couleur ! EXCELLENT TRAVAIL
Une petite voiture à la fois économique, fiable (n'en déplaise au anti Renault) et surtout avec un super châssis !!!
Concernant le diesel Excellium, j'en ai consommé pas mal depuis maintenant plus de 10 ans...et il m'est encore bien compliqué de tirer une conclusion claire et nette.
J'ai commencé à tester le produit début 2000 sur une Seat Cordoba 1,9 TDI 110cv et je constatais un silence de fonctionnement du TDI et plus de km effectués permettant donc de "gommer" le surcoût de l'excellium. Je n'en mettais pas systématiquement à l'époque mais j'étais clairement convaincu.
Ensuite les tarifs ont augmentés si bien que les kilomètres en plus n'étaient plus trop justifiés.
J'ai essayé ce même Excellium l'an dernier sur ma civic 2.2 Ictdi et j'ai pas réussi a trouver de kilomètres en plus.

Nous avons une bonne vielle Passat Break 1.9 TDI 130 avec plus de 280000 Km et qui effectuait des petits/moyens trajets (domicile-travail) propices à l'encrassement donc. Nous sommes partis en vacances avec et avons décidés de lui faire un plein d'Excellium... et quelle surprise !!!!
Nous avons fait un long trajet avec de l'autoroute (allure soutenue) puis des nationales et départementales Corréziennes. La voiture s'est mise à "lâcher" de la fumée assez blanche lors de phases d’accélération après des décélérations... fumée bien visible et j'avoue que ça m'a pas mal stressé durant ce voyage. Le moteur fonctionnait très bien, les niveaux et qualité d'huile ok et filtre a air propre.
Aussi incroyable que cela puisse paraître, ces fumées (gris clair) ont totalement disparues avec du gasoil traditionnel...
Ce long trajet a eut des effets bénéfiques sur la Passat qui fumait bien moins par la suite.
J'en viens donc à penser que ce carburant plus sec et avec des propriétés détergentes (additifs) aurait nettoyé le circuit d'injection et combustion d'un bon bon vieux 1.9 TDI sans doutes encrassé.
Je pense qu'il peut y avoir des effets intéressants avec certains moteurs et d'autres pas d'effets.
Par exemple, dans ton cas précis, tu utilises ta voiture pour faire principalement de l'autoroute (le top pour une voiture) ce qui t'amène a avoir des températures optimales de combustion du carburant. Ta voiture ne doit pas être encrassée par tes types de trajets et donc l'excellium n'a aucuns effets.
La personne qui rachètera ta voiture le jour ou tu la vendra fera sans nul doutes une très bonne affaire ! Personnellement, je préfère acheté une voiture qui a fait principalement des longs trajets dans sa carrière que des voitures de citadins...

Ceci n'engage que moi mais le sujet est très intéressant et si des utilisateurs (Essence, diesel ou GNR de qualité supérieure) peuvent apporter leur témoignage ce serait top.

Si il y a des dieselistes ou mécaniciens pouvant nous éclairer sur le sujet, ils sont les bienvenus !

A+

RV4444 a écrit : ↑

mar. 1 janv. 2019 12:16

Quand je vois les arguments commerciaux de Toyota (100% hybrique, 100% électrique ) ça me fait marrer car en fait la seule énergie qui est additionnée au thermique (pétrole) est uniquement l'énergie cinétique et potentielle qui est transformée en énergie électrique lors de certains freinages ou lors de certaines décélérations.

bonsoir Hervé,
merci pour la comparaison Toyota/Fendt

l'énergie électrique provient de l'énergie cinétique et du moteur thermique.
Je n'ai pas étudier/ chercher à savoir comment cela fonctionne, juste observé/analysé suivant les différents moyens de contrôle à bord de la voiture.
Une chose est sûre, c'est que si la batterie est trop déchargée, le thermique se met en marche pour recharger la batterie, même en étant arrêté à un stop par exemple. A ce moment là, le thermique sert à déplacer le véhicule et recharger la batterie, d'où surconsommation.

Concernant la récupération de l’énergie cinétique , le conducteur est le premier facteur décisif.
Si je conduits en mode bourrin, accélérateur on/off, gros freinage, le système n'active pas la récupération d'énergie

si je conduit en souplesse, dès que l'inertie est suffisante, le thermique s'arrête durant un laps de temps plus ou moins long suivant la vitesse/relief, si la vitesse de déplacement est constante sans grosse charge, le moteur électrique maintient, si légère descente, la batterie se recharge.

Sur les freinages, dans un 1er temps, le système ne fait rien, puis si freinage léger, la batterie se recharge, si freinage appuyé, la recharge est stoppée.

Par contre je suis bien d'accord concernant l'argument 50% électrique pour une utilisation non urbaine est mensongère, du moins avec nos limitations de vitesse.
Jusqu'à 70km/h, c'est atteignable en prenant le temps, au dessus impossible, du moins avec le Rav4, car les autres Toyota n'ont pas tout à fait le même système/modèle de gestion et je ne les ai pas essayé ;)

nono40 a écrit : ↑

mer. 2 janv. 2019 19:53

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bonsoir Hervé,
merci pour la comparaison Toyota/Fendt
l'énergie électrique provient de l'énergie cinétique et du moteur thermique.

Récupérer l'énergie cinétique c'est très bien par contre ça ralentit le véhicule ("effet Telma" sans trop de production de chaleur perdue mais de l'électricité qui va pouvoir être stocker dans la batterie). Cette énergie électrique qui provient de la décélération peut être considérée comme hybride.

Je sais que l'énergie électrique provient également de l'essence sur les Toyota et autres marques. Je trouve cela aberrant de transporter de l'essence (matière lourde) dans le but de produire de l'électricité pour la stocker dans une batterie sur un véhicule type voiture, en plus avec un cumul des rendements de transformation des différentes étapes qui n'est pas très bon. (essence-vilebrequin moteur-train épicycloïdal-génératrice-batterie).
Ensuite il y a la transformation suivante : batterie-moteur électrique-train épicycloïdal-roues. Quel bilan énergétique après toutes ces transformations qui réclament toutes l'ajout de refroidissements donc de pertes en chaleur.
Cette énergie électrique qui vient de l'essence ne peut pas être considérée comme hybride.

En effet on peut voir le fonctionnement des Toyota hybrides comme des Vario électriques au lieu d'hydrauliques.