Bonjour,
J'ai lu l'article sur la prise 48volt sur Fendt.
Je sais pas si il y a des éléments électriciens sur le forum pour l'éclairer :
D'après mes(vieilles) connaissance 48 v est une tension mal choisit:
On connaît le 12v ( 14v moteur tournant )
Le 24(28) en camion soit 2* 12
Le 36 v(42) utilisé sur des ....
Le 48v( 56)...
En fait, jetait resté sur l'idée que le 4*12=48 était problématique car dépasse 50v en charge (4*14) ce qui est un seuil critique pour le risque d'électrocution.
On trouve sur Google que maintenant le 48 v va devenir très courant pour hybrides les voitures
https://www.google.fr/amp/www.automobil ... obile/amp/

Peut être que le secret est que sur le Fendt le circuit de base ( batterie, démarreur, phares...) Est reste en 12v et que le "48v" est toujours à 48v et pas à 56v moteur tournant grâce à un convertisseur précis ?

Vincent

Les tensions moteur tournant sont les tensions auquels l'alternateur est régulé. Donc rien n'impose de régulé à 56V, une régulation à 50V ne serait qu'une simple question de choix de composants sans surcout ni difficulté technique. Après les réseau en 48V en automobile sont gérés de façon plus fines /complexes que les reseaux 12V/14V assez sommaires.

Ok
En 12v on régulé a14 v pour charger la batterie au plomb. En théorie 12.6 suffirait( en négligeant les résistances).
Peut être que en 48v ce n'est plus des batteries au plomb?
D'ailleurs j'ai relu l'article rédigé par Mathieu ; c'est un alternateur 48v, pas un 14v + convertisseur.
Fendt est précurseur, mais la réalité industriel fait que c'est sans doute le secteur auto qui mène la danse et Oriente les technologies.
Ça serait chouette une hybridation sur tracteur pour créer une réserve de couple(au champs)/ un overboost(au transport/ un anticalage( au chargeur) en sollicitant" l'alterno-moteur." 10kw dispo instantanément c'est un bon ordre de grandeur.

Une mutation technologique qui va sans doute aller vite...
Vincent

Jai cherché :

https://www.google.fr/amp/www.car-engin ... r-cpt/amp/

En fait les dernières normes ont définit que c'est 60 volt la limite règlementaire pour la basse tension.
Ce qui est cohérent pour un circuit 48/56volt.
Il fut un temps où le 36/42 volt était dans l'air du temps, ça a fait un flop j'ai l'impression.
https://www.google.fr/amp/s/www.lesecho ... 39-ECH.php

J'ai pris le premièr article trouve mais comme par hasard, le 48 volt qui marche c'est poussé par une entente allemande et l'échec du 36 c'était Renault ya 20 ans...
Sont fort les teutons....

Vincent

Vincent1600 a écrit : ↑

jeu. 15 févr. 2018 13:37

Ça serait chouette une hybridation sur tracteur pour créer une réserve de couple(au champs)/ un overboost(au transport/ un anticalage( au chargeur) en sollicitant" l'alterno-moteur." 10kw dispo instantanément c'est un bon ordre de grandeur.

Une mutation technologique qui va sans doute aller vite...
Vincent

ZF propose une solution d'assistance à la traction
Une vidéo sur la version assistance pour les charrues semi porté. Il y a d'autre solutions comme pour le transport.

Sais tu si ces projet zf- zapi sont en 48dc ou en haute tension ac?
J'ai pas trouvé la réponse.
Au pif je dirai que pour aider un essieu de benne et que ça pousse un peu, 10kw c'est juste, faut plutôt tabler sur au moins 30 non?
À la grande époque, quand t'avais une benne pannien derrière un renault 145.14 avec proportionnel, yavais bien 1/3 des chevaux à passer dans le cardan ?
Soit 30kw en gros.

Sinon, en fouinant, un échange de bonne qualité sur le sujet, sur un forum anglophone ( désolé pour ceux qui écoutaient pas en cours d'anglais ):
https://electronics.stackexchange.com/q ... -is-48v-dc

Vincent

Le gros avantage d'un moteur électrique est que le couple augmente avec la baisse de son régime . Un moteur thermique à une réserve de couple mais si le régime descend trop bas; c'est l'effondrement. Une assistance electrique serait donc un apport dans une zone de fonctionnement bien utile.
Egalement dans l'automobile; un des problème de l'hybridation est l'augmentation du poids du véhicule. Hors en agricole; on est pas à alléger les tracteurs surtout pour ceux qui font de la traction. Donc avoir un "pack batterie" lourd n'est pas vraiment un inconvénient.

Le 48V DC (continue) est un format tres courant en industrie. Comme explique plus haut c'est le courant le plus fort qui soit encore safe pour les problemes d'electrocution. Ce qui veut dire qu'il peut etre manipule et installe sans toutes les contraintes des circuits a courant plus important. Je ne connais pas les normes exactes mais il par exemple pas oblige de mettre les connecteurs dans des boitiers IP55+. Typiquement on en trouve en industrie ou l'equipement est branche a un bornier avec juste une plaque de plastique devant pour eviter les contacts direct, mais rien empeche passer la main derriere.
Donc pour l'agricole dont l'etat des cables, branchements etcc sont bien maltraite c'est pratique.

Et on essaie bien sur d'avoir le courant safe le plus fort possible afin de passer la tension la plus haute possible sans avoir des cables de 1cm2 le passage de 12v a 48v diminue par 4 la taille du cablage necessaire, donc un simple petit empendeur electrique qui demande du 4mm2 actuellement ca marchera avec du 1.5mm2 sans probleme maintenant. C'est quand meme mois cher comme cable.

je suis super partage sur la transmission electrique sur un tracteur
pour citer les inconvenients: stockage de l'energie (meme momentanee) difficile, car lourde, niveau de prix similaire a des composants hydraulique, et surtout personnel capable d'intervenir sur des cirsuits haute tension. Deja qu'en agricole tous les concessionnaires sont en recherche permanente de personnel, s'il faut en plus rajouter des criteres pour l'embauches....

l'idee de l'assistance de traction electrique sur la charrue, un moteur hydraulique alimente en pression constante est une solution plus simple, car tous les tracteurs ont deja un circuit hydraulique

l'idee d'un moteur electrique pour faire un hybride: inutile. un tracteur qui tire une charrue toute la journee est en traction permanente, pas besoin de reserve meme momentanee, autant prendre un tracteur un peu plus puissant

l'idee de la transmission electrique, avec un moteur standard utilise en generateur: pourquoi pas, ca se fait en TP.

Je suis pas trop d'accord:
L'assistance de traction en hydraulique est à mon avis médiocre sur une charrue : si tu additionné les perte de la pompe(10%), du signal de charge(22 bar soit disons 15%), des perte en lignes avec les lonnnnnng flexibles et le rendement du moteur.50% peut être...
Si c'est une assistance de type boucle hydrostatique fermée animé par la prise de force( ce que poclain propose pour les bennes TP, le rendement doit être meilleur, genre 75%,mais c'est cher.
Cette dernière solution est pertinente sur une benne TP car ça sert que 5% du trajet ( le bourbier, monter sur une butte...)
Par contre quand ça sert il faut du couple, là où l'hydraulique est mieux que l'électrique.
L'assistance électrique ZF à probablement un rendement de l'ordre de 80%, presque aussi bon que le rendement boite- pont à mon avis.
Enfin quand tu dit que au labour on a pas besoin de réserve et puissance va contre l'évolution des tracteurs où on demande toujours plus de réserve et couple et de boite de vitesses sans rupture de charge.
Le raisonnement qui va amener l'hybridation 48v en voitures sera transposable au tracteur, non?
En gros, dans un premier temps Fendt met un alternateur de 10kw. Ensuite ça sera peut-être un hybride alterno démarreur qui pourrai aider le moteur, à passer les coup dur. L'ideal pour des tracteurs dont on critique parfois le manque de "coffre".

Vincent